Geschäftsbericht 2007
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Marktbericht Schifffahrt
Schifffahrtsmärkte weiterhin florierendVon Prof. Dr. Thomas Pawlik, Arbeitsbereich Seeverkehrswirtschaft am Fachbereich Wirtschaft der Fachhochschule KielPositive weltwirtschaftliche GesamtentwicklungMit einem Anstieg von 4,9 Prozent stieg das weltwirtschaftliche Wachstum nach Angaben des Internationalen Währungsfonds (IWF) im Jahr 2007 im vierten Jahr in Folge über dem langjährigen Trend und lag annähernd auf dem Vorjahresniveau (2006: 5,0 Prozent). Die durch die Immobilienkrise ausgelösten Probleme auf den US-Finanzmärkten führten dazu, dass das Wirtschaftswachstum in den USA nur noch 2,2 Prozent (2006: 2,9 Prozent) betrug, für 2008 und 2009 werden vom IWF für die USA deutlich niedrigere Wachstumsraten (0,5 bzw. 0,6 Prozent) prognostiziert.In den entwickelten Industriestaaten betrug das aggregierte Wirtschaftswachstum im Berichtsjahr nach IWF-Angaben 2,7 Prozent (2006: 3,0 Prozent) und könnte sich in den Folgejahren auf 1,3 Prozent reduzieren. In den zurückliegenden Jahren ist die nach wie vor große Bedeutung der USA als „Lokomotive der Weltwirtschaft“ etwas zurückgegangen; der IWF spricht in diesem Zusammenhang von einem Wandel zu einer multipolaren Struktur der Weltwirtschaft. In den Schwellen- und Entwicklungsländern verzeichnete das Wachstum im Jahr 2007 insgesamt einen Zuwachs von 7,9 Prozent (2006: 7,8 Prozent), die asiatischen Schwellenländer wiesen dabei erneut einen Wachstumswert nahe zehn Prozent (9,7) auf. In China wurde mit einer Wachstumsrate von 11,4 Prozent erneut der Vorjahreswert (11,1 Prozent) übertroffen. Für die Schifffahrt ist besonders der Strukturwandel des Welthandels positiv, von dem mittlerweile ca. ein Drittel auf Schwellen- und Entwicklungsländer entfällt. Seit dem Jahr 2000 ist mehr als die Hälfte des weltweiten Anstiegs im Importvolumen diesen Ländern zuzuschreiben. Darüber hinaus handeln die Schwellen- und Entwicklungsländer inzwischen auch in einem hohen Maß untereinander, was sich insbesondere im intraregionalen Handel Asiens verdeutlicht. Für 2008 und 2009 werden beim Güterimport für die Schwellen- und Entwicklungsländer erneut zweistellige Wachstumsraten prognostiziert, bei einer Gesamtbetrachtung der weltweiten Im- und Exporte von Gütern geht man allerdings von einem leichten Rückgang des Wachstums aus. Die gesamte Frachtseeschiffflotte der Welt umfasste zum Jahreswechsel 2007/2008 nach Angaben von Clarkson Research Services 50.218 Schiffe mit einer Gesamttragfähigkeit von ca. einer Milliarde tdw. Die größten Segmente hierbei waren trockene Massengutschiffe („Bulkcarriers“) mit ca. 392 Mio. tdw, Öltanker mit ca. 370 Mio. tdw sowie Containerschiffe mit 144 Mio. tdw. Anhaltendes Wachstum im ContainerverkehrAuch im Jahr 2007 setzte sich das starke Wachstum in der Containerschifffahrt fort. Wurden 2006 noch 117 Mio. TEU über die Weltmeere transportiert, stieg das Transportvolumen in 2007 erneut um ca. zehn Prozent auf 129 Mio. TEU an. Wie im Vorjahr waren die asiatischen Exporte die bedeutendste Quelle der weltweiten Containerverkehre. Mittlerweile haben die Liniendienste von Asien nach Europa ge genüber dem Transpazifikverkehr sehr an Bedeutung gewonnen.Für das Jahr 2008 wurde zu Beginn des Jahres im Asien- Europa-Verkehr noch mit einer Wachstumsrate von 20 Prozent gerechnet. Das tatsächliche Wachstum blieb jedoch mit 10 Prozent im ersten Halbjahr 2008 hinter den Erwartungen zurück. Im Asien-Nordamerika-Verkehr wird für 2008 ein stagnierender Markt erwartet. Die anhaltende Dollarschwäche hat bei den Nordatlantikdiensten zu einem leichten Rückgang der westgehenden-, und einem starken Anstieg der ostgehenden Transportvolumen geführt. Vom gesamten Containerumschlag (weltweit 464 Mio. TEU, inkl. Mehrfachumschlag und Leercontainern) entfielen im Jahr 2007 26 Prozent auf chinesische, 28 Prozent auf andere asiatische, 19 Prozent auf europäische und neun Prozent auf nordamerikanische Häfen. Viele europäische und asiatische Containerhäfen meldeten für das Berichtsjahr 2007 zweistellige Wachstumsraten beim Containerumschlag. So wurden beispielsweise im Hamburger Hafen mit 9,8 Mio. TEU zehn Prozent mehr als im Vorjahr umgeschlagen. Die entsprechende Wachstumsziffer in Shanghai betrug 20 Prozent (26,11 Mio. TEU) und in Singapur wuchs der Containerumschlag um dreizehn Prozent auf 27,94 Mio. TEU. Die Containerhäfen in den USA konnten demgegenüber teilweise nur moderate Wachstumsraten verzeichnen (zum Beispiel New York/New Jersey plus fünf Prozent auf 5,4 Mio. TEU); einige, etwa Los Angeles und Charleston, sahen sich auch mit einem Umschlagsrückgang konfrontiert. Im Laufe des Jahres 2007 wurde vor dem Hintergrund der Finanzmarktprobleme in den USA vermutet, dass Chinas Außenhandel als wichtiger Treiber der Containerlinienschifffahrt in Mitleidenschaft gezogen werden könnte. Da sich der US-Anteil der chinesischen Exporte in den letzten Jahren aber deutlich reduziert hat und die Nachfrage nach chinesischen Exportgütern in anderen Regionen der Welt gewachsen ist, hat sich diese Befürchtung nicht bewahrheitet. Auf dem Chartermarkt gab es in fast allen Segmenten eine Erholung der Raten gegenüber den in 2006 erzielten Abschlüssen. So gab es bei den im Hamburg-Index erfassten Charterraten für zehn repräsentative Containerschiffstypen nur in drei Feederschiff-Kategorien einen Rückgang im Vergleich zum Vorjahr. Bei den übrigen sieben Größenklassen konnten Ratensteigerungen verzeichnet werden, wenngleich das außergewöhnlich hohe Niveau des Jahres 2005 noch nicht wieder erreicht wurde. Nach Angaben von Clarkson Research Services stiegen 2007 gegenüber dem Vorjahr die durchschnittlichen Tagesraten für kurzfristige Zeitcharterabschlüsse (6 bis 12 Monate) für Schiffe der Größenordnung 3.500 TEU um 13 Prozent. Ende 2007 betrug die Marktrate für diesen Schiffstyp USD 33.000 pro Tag; im Juni 2008 USD 29.500 pro Tag. Im 2.700-TEU-Segment kam es im Vergleich der Jahresdurchschnitte von 2007 mit 2006 zu einer Steigerung von 16 Prozent. Ende 2007 lag die Marktrate für diesen Schiffstyp bei USD 30.000 pro Tag; im Juni 2008 bei USD 23.000 pro Tag. Gerade in diesen beiden Segmenten hat sich die kurzfristig sinkende Nachfrage bemerkbar gemacht. Im 1.700-TEU-Segment kam es im Vergleich der Jahresdurchschnitte von 2007 mit 2006 zu einem leichten Rückgang um drei Prozent, ursächlich hierfür waren die niedrigen Durchschnittsraten des ersten Quartals. Ende 2007 betrug die Marktrate für diesen Schiffstyp USD 17.500 pro Tag; im Juni 2008 USD 17.000 pro Tag. Trotz des starken absoluten Flottenwachstums und der aktuellen Abschwächung im Container Segment, muss es keine langfristig nachteiligen Folgen für den Chartermarkt geben. Entwicklung der Zeitcharterraten (6-12 Monate) für Container- und Multipurposeschiffe 1998 – 2008, 1998 = 100
Quelle: Clarkson Research ServicesDer Grund hierfür ist die dynamische Komponente der Gesamtkapazität: Ein Großteil des derzeitigen Kapazitätszuwachses betrifft sehr große Containerschiffe, die für den Einsatz im Verkehr zwischen Asien und Europa bestimmt sind. Die im Vergleich zum Transpazifik- oder auch Atlantikdienst längeren Transportdistanzen führen zu einem entsprechend höheren Kapazitätsbedarf („Tonnenmeileneffekt“). So bindet zum Beispiel ein zusätzliches TEU an Nachfrage im Fahrtgebiet Fernost/Europa im Vergleich zum Transpazifikverkehr das 1,6-Fache an Schiffskapazität. Weitere Tonnage wird durch die Verlängerung der Reisezeiten infolge von Reduzierungen der Dienstgeschwindigkeiten absorbiert, die aufgrund der stark gestiegenen Bunkerkosten zu einer wichtigen Handlungsoption der Reedereien geworden sind. Reisezeitenverlängerungen werden durch die Beschäftigung zusätzlicher Schiffe kompensiert. In einem typischen Fernost-/Europadienst kommen somit neun statt acht Schiffe zum Einsatz. Die Kennziffer für die so genannte Containerintensität, definiert als TEU pro 1.000 Einwohner (Im- und Export ohne reine Umladungsaktivitäten), liegt nach Angaben der Vereinten Nationen in Europa und Nordamerika zwischen 101 und 120. Andere Regionen weisen eine deutlich geringere Containerintensität auf, in Indien betrug sie beispielsweise im letzten Ermittlungsjahr 2005 weniger als 2 TEU pro 1.000 Einwohner. Diese Diskrepanz verdeutlicht das immer noch außerordentlich hohe Wachstumspotenzial im Bereich der Containerisierung. Multipurposeschiffe weiterhin stark nachgefragtMultipurposeschiffe haben im Jahr 2007 erneut von ihrer vielseitigen Einsetzbarkeit profitiert, die durchschnittlichen Charterraten für ein Schiff mit 17.000 tdw stiegen nach Informationen von Clarkson Research Services im Jahresverlauf von 11.750 USD pro Tag Anfang Januar auf 20.000 USD pro Tag zum Jahresende. Eine Reihe von größeren Schiffen der Mehrzweckflotte wechselte aus der Containerfahrt in den Markt für Minor Bulks, beispielsweise für den Seetransport von Stahlprodukten. Der anhaltende Industrie- und Infrastrukturausbau in den wirtschaftlich rasch wachsenden Schwellenländern ließ auch die Nachfrage für Projektverladungen weiter ansteigen. Ebenso wirkten sich die überwiegend positiven Entwicklungen in der Containerschifffahrt, insbesondere im Verkehr zwischen Asien und Europa, auf die Einsatzbedingungen für Multipurposeschiffe aus: Zum einen verzichteten einige Linienreedereien im Verkehr nach Asien auf die Mitnahme von Schwergutladungen an Bord von Containerschiffen, um hinreichend Kapazität für den Rücktransport von Leercontainern Richtung Asien zu haben, zum anderen ließ angesichts der hohen Schiffsauslastung im Containersektor der „Containerisierungsdruck“ für (noch) nicht containerisierte Güterarten nach; beide Entwicklungen erhöhten entsprechend das Ladungspotenzial für Multipurposeschiffe. Darüber hinaus waren die kleineren Multipurposeschiffe nach wie vor in ihrer Funktion als Feederschiffe gefragt.Jahresendboom auf dem TankermarktDie internationale Energieagentur (IEA) schätzt die weltweite Nachfrage nach Öl im Jahr 2007 auf durchschnittlich 85,9 Mio. Barrel pro Tag (mb/d) und erwartet für 2008 einen Anstieg auf 88,0 mb/d. Die sich daraus ableitende aggregierte Nachfrage nach seewärtigen Öltransporten belief sich im Jahr 2007 nach Angaben von Clarkson Research Services auf 334,7 Mio. tdw (plus 3,1 Prozent gegenüber 2006). Dem stand im Jahresdurchschnitt eine aggregierte Tankerkapazität von 350,2 Mio. tdw (plus 4,9 Prozent im Vergleich zum Vorjahr) gegenüber. Das Jahr 2007 endete in allen Rohöltankersegmenten mit einem außerordentlichen Ratenanstieg auf dem Spotmarkt. Noch im September 2007 lagen die durchschnittlichen Charterraten für VLCC auf ihrem Jahrestief bei ca. USD 25.600 pro Tag. Dieses niedrige Niveau hob sich im Folgemonat nur unwesentlich, stieg dann aber im November bereits um 110 Prozent gegenüber dem Vormonat und im Dezember um weitere 245 Prozent auf eine durchschnittliche Tagescharterrate von ca. USD 195.000. Im Suezmax-Segment lagen die durchschnittlichen Jahresendraten mit ca. USD 99.500 pro Tag um mehr als das Fünffache über ihrem Jahrestief im September (ca. USD 18.000 pro Tag). Schiffe der Aframax- Größenordnung wurden im Dezember mit durchschnittlich ca. USD 64.000 pro Tag geschlossen, während im August nur durchschnittliche Tagesraten von ca. USD 17.300 erzielt werden konnten. Panamax-Rohöltanker konnten im Dezember ebenfalls höhere Spotcharterraten erzielen, hier lagen die täglichen Durchschnittsraten mit ca. USD 43.700 mehr als doppelt so hoch wie im August (USD 20.700).Bei einer Betrachtung des Gesamtjahres 2007 muss indes in allen Tankergrößenklassen ein Rückgang des durchschnittlichen Ratenniveaus gegenüber dem Vorjahr festgestellt werden. Hierbei ist jedoch zu berücksichtigen, dass 2006 nach 2004 und 2005 in der zurückliegenden Dekade auch das drittbeste Jahr für die Tankschifffahrt war. Im Januar 2007 lag der Ölpreis für einen Barrel der Sorte Brent bei USD 53,65 und damit deutlich unter dem Jahresdurchschnitt von 2006 (USD 65,17). Im Dezember 2007 lag der Ölpreis für einen Barrel der Sorte Brent bei USD 96,56. Im März 2008 hat er die USD-100-Marke durchbrochen. Das Rekordhoch von USD 146,34 wurde im Juli 2008 erreicht, danach gab es eine leichte Erholung auf unter USD 130. In 2007 blieb die Nachfrage nach Öl, insbesondere bedingt durch den milden Winter 2006/2007, deutlich hinter den Erwartungen der Ölproduzenten zurück. Das OPEC-Kartell beschloss daraufhin, seine Förderquote ab Februar 2007 zu senken. Da der daraus resultierende Lieferausfall nicht direkt aus Nicht-OPEC-Förderregionen kompensiert werden konnte, kam es im weiteren Verlauf des Jahres zu deutlichen, durch spekulative Elemente noch verstärkten, Preissteigerungen beim Rohöl. Die Raffineriebetreiber reagierten mit dem Abbau ihrer Lagerbestände, so dass die seewärtige Öltransportnachfrage und demzufolge das Charterratenniveau zunächst vergleichsweise niedrig ausfielen. Der dann im Dezember des Jahres erfolgte bemerkenswerte Umschwung auf dem Tankermarkt wird vor allem zwei Faktoren zugeschrieben: zum einen den verstärkten Lieferungen von vergleichsweise günstigem saudischen Rohöl und zum anderen der allgemeinen Marktunsicherheit infolge des Unglücks des Einhüllentankers „Hebei Spirit“ im November vor der koreanischen Küste. Der „Hebei Spirit“-Unfall hat die Einhüllentankerthematik, früher als im Rahmen des IMO-Phase-out-Programms ohnehin geplant, in den Mittelpunkt des Interesses des Tankermarktes gerückt. Es ist nun damit zu rechnen, dass auch in weiten Teilen Asiens vor 2010 auf den Einsatz dieser Schiffe verzichtet wird. Neben Korea haben die Philippinen entsprechende Schritte angekündigt, einige Charterer erklärten bereits unmittelbar nach dem Unfall der „Hebei Spirit“, keine Einhüllentanker mehr einsetzen zu wollen. Ende 2007 waren noch ca. 23 Prozent (auf Basis der Tragfähigkeit) aller Tankschiffe nicht mit einer Doppelhülle ausgestattet. Das für die nahe Zukunft absehbare Ausscheiden dieser Einhüllentanker aus der Tankerflotte durch Abwrackung beziehungsweise Konversion zu trockenen Massengut- oder auch Spezialschiffen wird positive Auswirkungen haben. Dies betrifft die Balance zwischen der Nachfrage nach seewärtigen Öltransporten und der zur Verfügung stehenden Kapazität an Tankern. Insgesamt umfasste die Tankerflotte im Dezember 2007 gemäß Clarkson Research Services 4.536 Schiffe mit 384,1 Mio. tdw. Bezogen auf die Tragfähigkeit waren zehn Prozent der Schiffe älter als zehn Jahre, hinsichtlich der Anzahl der Schiffe waren dies 19 Prozent. Der Auftragsbestand der Werften umfasste mit 2.019 Tankern mit einer Tragfähigkeit von insgesamt 158 Mio. tdw 41 Prozent der existierenden Flotte, die sich im Laufe des Jahres 2007 um 8,9 Mio. tdw reduzierte (Abwrackungen und Konversionen). Die Bestellungen von neuen Tankern gingen gegenüber dem Vorjahr um ca. 48 Prozent von 84,5 Mio. tdw auf 43,6 Mio. tdw zurück. Trockene Massengutschifffahrt im AufwindDie Nachfrage nach dem seewärtigen Transport von trockenen Massengütern wuchs im Berichtsjahr erneut. Die Stahlproduktion erhöhte sich 2007 gegenüber dem Vorjahr allein in China um ca. 16 Prozent; Eisenerzimporte nach China stiegen um 56,8 Mio. Tonnen (+ 17,4 Prozent). Das starke Wachstum der Stahlindustrie wird nach vorherrschender Einschätzung noch einige Jahre anhalten, treibende Kraft ist dabei die anhaltende Industrialisierung Chinas. Mittlerweile ist China beim Stahl zum Nettoexporteur geworden, so dass die trockene Massengutschifffahrt in zweifacher Hinsicht von dieser Entwicklung profitiert: Zum einen werden Capesize-Schiffe für den Eisenerz- und Kokskohlenimport benötigt, zum anderen Handymax-Schiffe für den Export von Stahlerzeugnissen.Eine interessante Entwicklung ergibt sich aus der Entscheidung der indischen Regierung, eine Exportabgabe auf Eisenerz zu erheben, um den Rohstoffnachschub für die eigene Stahlindustrie zu stützen. Hierdurch wird die Position der beiden Hauptexporteure von Eisenerz, Australien und Brasilien, gestärkt und Transportnachfrage auf Basis von Tonnenmeilen entsprechend erhöht. Ein positiver Tonnenmeileneffekt ist auch im Minor Bulk-Bereich durch die geografisch weit gestreute Arbeitsteilung festzustellen, zusätzlich wird die Nachfrage nach kleineren Bulk-Schiffen durch Kohletransporte entlang der chinesischen Küste verstärkt. Auch Kapazitätsprobleme in einer Reihe von Häfen führten dazu, dass Schiffsraum länger gebunden blieb, was sich ebenfalls positiv auf die Nachfrage nach Schiffen für trockenes Massengut auswirkte. Der Export von Kohle aus den Hauptlieferländern stieg 2007 um mehr als fünf Prozent. Kohle zur Energieerzeugung wird vor allem in den aufstrebenden Ländern Asiens nachgefragt. 2007 wuchs nach Angaben von BP der Kohleverbrauch insgesamt um 4,5 Prozent, der größte Verbraucher ist China mit einem Anteil von 41,3 Prozent am weltweiten Verbrauch. Im seewärtigen Getreidehandel fielen die Wachstumsraten insgesamt nur moderat aus (plus 2,1 Prozent bei den Hauptlieferländern), verantwortlich hierfür waren die wetterbedingt mit mehr als 50 Prozent stark rückläufigen Getreideexporte aus Australien. Für Schiffe des Capesize-Größensegments wurden im November 2007 auf dem Spotmarkt Charterraten in einer Höhe von über USD 180.000 pro Tag vereinbart; für einjährige Zeitcharterverträge meldete Clarkson Research Services für 2007 mit ca. USD 107.000 einen Durchschnittswert, der weit mehr als das Doppelte des Vorjahreswertes (ca. USD 45.250) betrug. Ähnliche Einnahmesteigerungen konnten auch bei den anderen Größensegmenten der trockenen Massengutschiffe erzielt werden. Insgesamt wuchs die Flotte der trockenen Massengutschiffe 2007 um 6,5 Prozent und umfasste zum Jahresende 6.670 Schiffe mit einer Gesamttragfähigkeit von 398 Mio. tdw. Werften stark ausgelastetDer Schiffbauboom hielt auch im Jahr 2007 an. Weltweit kommen nach wie vor neue Werftkapazitäten hinzu, insbesondere im führenden Schiffbauland Korea sowie in China. In vielen Fällen liegen für diese neuen Kapazitäten schon vor deren Fertigstellung Aufträge für Schiffsneubauten vor. Einige Marktbeobachter zweifeln, ob tatsächlich alle bestellten Schiffe zu den geplanten Terminen von den Werften ausgeliefert werden.Durchschnittliche Zeitcharterraten (12 Monate) für ausgewählte Massengutschiffe und Tanker
Quelle: Clarkson Research ServicesEs wird nicht ausgeschlossen, dass einige Aufträge aufgrund von schwieriger gewordenen Schiffsfinanzierungsbedingungen storniert werden. Nach Angaben des Verbandes für Schiffbau und Meerestechnik und Clarkson Research Services wurden im Jahr 2007 weltweit 2.689 Schiffe (2006: 2.412) mit einer Gesamttragfähigkeit von 78,7 Mio. tdw (2006: 75,04 Mio. tdw) fertiggestellt. Auf Basis der Tragfähigkeit betraf das Gros der Ablieferungen Tanker (31,3 Mio. tdw), trockene Massengutschiffe (24,4 Mio. tdw) und Vollcontainerschiffe (16,6 Mio. tdw). Zum Jahreswechsel 2007/2008 umfasste der Auftragsbestand der Werften 8.563 Schiffe (496,1 Mio. tdw), was im Hinblick auf die Gesamttragfähigkeit 46,2 Prozent und in Bezug auf die Anzahl der Schiffe 17 Prozent der aktiven Frachtschiffflotte entsprach. Hieraus wird deutlich, dass vor allem sehr große Schiffe bestellt werden, mit deren sinnvollen Einsatz sich Kostenvorteile („Economies of scale“) realisieren lassen. Wie aus der nebenstehenden Tabelle ersichtlich, betrifft beispielsweise mit ca. 3,2 Mio. TEU nahezu die Hälfte des Auftragsbestandes bei den Containerschiffen (auf TEU-Basis) Einheiten mit einer Nominalkapazität von mindestens 8.000 TEU. Ein ähnliches Bild bietet sich bei den trockenen Massengutschiffen, wo der Auftragsbestand bei der größten Kategorie, den Capesize-Schiffen (Tragfähigkeit 100.000 tdw), 86,7 Prozent der relevanten aktiven Flotte umfasst. Schiffbaupreise weiter gestiegenDer seit einigen Jahren zu verzeichnende Anstieg bei den Schiffneubaupreisen setzte sich auch im Jahr 2007 fort. Viele Werften sind in der Lage, eine Reihe von Schiffstypen zu
Quelle: Clarkson Research Services | * Stand 1. Januar 2008bauen, so dass eine hohe Nachfrage nach Schiffstypen in einem bestimmten Segment und die damit verbundene hohe Werftauslastung auch preisliche Auswirkungen auf andere Segmente haben kann. Dies betrifft selbst solche Schifffahrtsteilmärkte, in denen die Nachfrage nach Neubauten eigentlich gering ist. Der von Clarkson Research Services regelmäßig berichtete Gesamtindex für Schiffbaupreise (Basisjahr 1980 = 100) stieg im Laufe des Berichtsjahres um 16 Punkte von 168 auf 184. Der durchschnittliche Neubaupreis für einen VLCC-Tanker betrug im Jahr 2007 USD 146 Mio., während er im Vorjahr noch bei USD 129 Mio. lag. Im trockenen Massengutschiffssegment verdoppelte sich für ein 170.000-tdw-Capesize- Schiff nach Informationen von HSBC Shipping Services der Neubaupreis zwischen 2003 und 2007 von USD 48 Mio. auf USD 97 Mio. Auch bei den Containerschiffen kam es zu Preissteigerungen, so kostete 2007 ein Panamax-Neubau mit durchschnittlich USD 80 Mio. ca. 13 Prozent mehr als im Vorjahr. Ursächlich für die hohen Neubaupreise ist zum einen die unverändert hohe Nachfrage nach Schiffneubauten, zum anderen sind aber auch die Werften in vielen Ländern mit ungünstigen Währungsrelationen sowie mit dem starken Anstieg bei den Rohstoff- und Stahlpreisen konfrontiert und bestrebt, die erhöhten Faktorpreise bei der Kalkulation der Schiffbaupreise zu berücksichtigen. Inwieweit das auch in Zukunft gelingen wird, hängt in entscheidendem Maße von den mittelund langfristigen Wettbewerbsauswirkungen der derzeitigen Erweiterungen bei den Werftkapazitäten ab. Im Fall nachlassender Nachfrage entstünden nach Ansicht des deutschen Verbandes für Schiffbau und Meerestechnik große Überkapazitäten, die zu einem harten Verdrängungswettbewerb mit entsprechenden Preisreaktionen führen könnten. FazitNach Ansicht der meisten Wirtschaftsforschungsinstitute wird es im laufenden Jahr 2008 und wohl auch noch in 2009 zu einer vorübergehenden Eintrübung des weltwirtschaftlichen Wachstums kommen. Als wesentliche Gründe hierfür gelten die von den geschwächten Finanzmärkten ausgehenden Unsicherheitsfaktoren, die mit überdurchschnittlich hohen Preissteigerungen auf den Rohstoff- und Agrarmärkten einhergehen. Die konjunkturelle Abkühlung in den entwickelten Industriestaaten muss sich jedoch vor dem Hintergrund der gewachsenen Bedeutung der Schwellen- und Entwicklungsländer am Welthandel nicht zu einem globalen Problem entwickeln. Zwar wird die von einigen Ökonomen vertretene These der „Entkopplung“ der Weltwirtschaft von der Mehrheit der Marktbeobachter nicht geteilt, dennoch bieten gerade die aufstrebenden Staaten Asiens, und hier insbesondere China und Indien, nach wie vor und auch auf längere Sicht ein hohes Wachstumspotenzial. Angesichts der weltweiten Handelsverflechtungen und der sich aus der internationalen Arbeitsteilung ergebenen Kostenvorteile, bieten sich auch für die Zukunft unverändert gute Chancen für den Güterverkehr über See.Voßloch, im Juli 2008 Prof. Dr. Thomas PawlikSchifffahrts- und Dipl. Kfm. Prof. Dr. Thomas Pawlik, Jahrgang 1960, ist seit 1996 als Professor an der Fachhochschule Kiel tätig, wo er den von ihm entwickelten Studienschwerpunkt Seeverkehrswirtschaft verantwortet. In diesem Bereich ist er auch forschend, beratend und publizierend tätig. Pawlik ist Sprecher des wissenschaftlichen Arbeitskreises Seeverkehr der Deutschen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft und Mitglied in der International Association of Maritime Economists (IAME) sowie im Maritimen Forum Kiel und im Nautischen Verein zu Kiel. |
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Quellen für die Ausführungen1) BP: Statistical Review of World Energy, 20082) Clarksons Research Services: div. Ausgaben von Container Intelligence Monthly und Oil & Tanker Trades Outlook sowie Shipping Market Outlook, Frühjahr 2008 3) Fairplay, div. Ausgaben 4) HSBC Shipping: Global Shipping Markets Review 2008 5) Internationale Energieagentur (IEA), Oil Market Report, Paris 6) Internationaler Währungsfonds, World Economic Outlook, New York, April 2008 7) Lloyd’s List, div. Ausgaben 8) UNESCAP: Container Traffic Forecast. 2007 Update 9) Verband für Schiffbau und Meerestechnik: Jahresbericht 2007 |
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