Aktuelle Entwicklungen im Containerverkehrs-
und Chartermarkt (Juni 2010)

An dieser Stelle kommentiert das Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) regelmäßig für König&Cie. aktuelle Trends auf den Containerverkehrs- und Chartermärkten und bezieht dabei relevante Informationen aus den Bereichen Wirtschaft und internationaler Handel, Containerverkehr, Flotte, Schiffbau und Ordertätigkeit ein. Als Quellen für die verwendeten Zahlen dienen verschiedene Charterindizes (Howe Robinson, Clarkson und Vereinigung Hamburger Schiffsmakler und Schiffsagenten e.V.), internationale Organisationen (OECD, IWF), Flottendaten von Lloyd´s (LR/Fairplay) sowie ISL-eigene Datenbanken.

Starke Konjunktur und Lagerzyklus treiben die Erholung der Containerschifffahrtsmärkte

Gemäß einer Auswertung der monatlichen Daten der ISL-Hafendatenbank erreichte der weltweite Containerumschlag in den ersten vier Monaten des Jahres teilweise deutliche Zuwächse gegenüber dem Vorjahreszeitraum. Über eine Stichprobe von mehr als 60 Häfen wurde für die ersten vier Monate eine Steigerung des Containerumschlags von 16,0 % realisiert.

Dieses hohe Wachstum resultiert aus dem Basiseffekt eines schwachen ersten Quartals 2009, teilweise aus einem anhaltenden Lageraufbau und letztlich auch aus der positiven Entwicklung der Weltwirtschaft. Gemäß den neuesten Erkenntnissen des Internationalen Währungsfonds ist die Weltwirtschaft im ersten Halbjahr 2010 um mehr als 5 % gewachsen. Basierend auf dieser Entwicklung hat der IWF Anfang Juni seine Einschätzung für das Weltwirtschaftswachstum im Gesamtjahr 2010 auf nunmehr 4,6 % angehoben, warnt jedoch gleichzeitig vor den gestiegenen und nach wie vor präsenten negativen Risiken für die weitere Entwicklung. Eine ähnliche Entwicklung zeigt sich für den Welthandel. Hier hat der IWF seine Prognose für die Ausweitung des Welthandelsvolumens um 2,0 auf jetzt 9,0 % heraufgesetzt.

Dieses im langfristigen Durchschnitt hohe Wirtschafts- und Welthandelswachstum sollte sich über den auslaufenden Basiseffekt und Lagerzyklus hinaus im Jahr 2010 stützend auf die Entwicklung der Containerverkehrsnachfrage auswirken – auch wenn die Dynamik im Jahresverlauf absehbar abnehmen wird. Clarksons rechnen derzeit mit einem Wachstum des Containerumschlags in einer Größenordnung von 9,7 %.

Für das Jahr 2011 geht der IWF weiterhin von einem Wirtschaftswachstum von 4,3 % aus. Auch die Prognosen zur Entwicklung des Welthandelsvolumens wurden nur marginal auf 6,3 % erhöht. Unter Berücksichtigung eines fehlenden Basiseffektes, einer geringer werdenden Bedeutung des Lagerzyklus und schwächer werdender Impulse der Globalisierung wäre im Jahr 2011 aus Sicht des ISL vorsichtigerweise von einem Wachstum um etwa 8 % auszugehen. Andere Marktbeobachter gehen allerdings mitunter schon von Zuwächsen leicht oberhalb von 10 % aus.

Verschrottungen, Verschiebungen und Stornierungen zur Entlastung des Marktes setzen sich fort

Laut IHSFairplay beinhaltete das Orderbook zu Beginn des Jahres 846 Containerschiffe mit einer Kapazität von insgesamt 4,8 Mio. TEU. In der jüngeren Vergangenheit wurde ein Großteil der Neubauaufträge an südkoreanische Werften vergeben. Der Anteil der Verträge mit europäischen Werften hat in den vergangenen Jahren stetig abgenommen, wobei Deutschland sich dank der inländischen Investitionen verhältnismäßig gut behaupten konnte.

Aufgrund der Verschiebungen aus dem letzten Jahr, hat sich ein beträchtlicher Anteil an Kapazitätsablieferungen in 2010 angehäuft und dieser Trend dürfte auch anhalten. Laut Container Intelligence Monthly (1) beläuft sich der in 2010 abzuliefernde Auftragsbestand auf 2,2 Mio. TEU. Es sind jedoch im Laufe dieses Jahres bisher nur 520.000 TEU zur Flotte hinzugekommen. Derzeit erwartet Clarkson, dass im Jahr 2010 rund 1,3 Mio. TEU abgeliefert werden.

Die Verschrottung älterer Tonnage zur Entlastung der Märkte war auch im ersten Halbjahr 2010 lebhaft, aber deutlich geringer als im Vorjahr. Branchendaten zufolge wurden bis einschließlich Juni mehr als 60 Einheiten zur Verschrottung verkauft, die zusammen mehr als 100.000 TEU an Kapazität umfassten.

Mit Neubauaufträgen in nennenswertem Umfang war im Jahr 2010 nicht zu rechnen. Insofern passt es in das Bild, das der erste überhaupt in diesem Jahr gemeldete Bauauftrag erst in der 24. KW bekannt wurde: Fearnleys Weekly berichtet über zwei Containerschiffe (1.740 TEU), die im Auftrag von STX Pan Ocean in der Wenchong Shipyard gebaut werden sollen. (2)

Weiterhin positive Entwicklung am Chartermarkt

Nach einer längeren Abschwungphase ist es verständlich, dass Aufwärtstrends mit einer gewissen Vorsicht betrachtet werden. Die Fähigkeit des Schifffahrtssektors zu einer raschen Erholung wurde von vielen Analysten unterschätzt und nach derzeitiger Marktlage dürften keine Zweifel mehr bestehen, dass die Bodenbildung erreicht ist und es aufwärts geht. Der Charterratenindex von Howe Robinson weist seit Anfang 2010 ein stetiges Wachstum auf und auch im Juni sind die Raten weiter gestiegen. Der Index gewann gegenüber dem Vormonat 132 Punkte hinzu (+26,5 %) und notierte Ende Juni bei etwa 629 Punkten. Auch weiterhin ist es dabei die starke Tonnagenachfrage aus den oberen Größenbereichen, die allmählich die unteren Segmente erfasst und auch dort die Raten antreibt: Nach den Panamaxen und den Einheiten um 3.000 TEU sind zum Ende des Monats Juni nun erstmalig seit dem Einbruch zum Ende des Jahres 2008 auch die Einheiten um 2.500 TEU wieder über die Marke von US$ 10.000 / Tag gesprungen.

Schiffe oberhalb von 3.000 TEU

Nach Howe Robinson konnten sich die Raten für Einheiten mit 4.500 TEU im Juni stabil oberhalb von US$ 20.000 pro Tag halten (US$ 20.900 zum Ende des Monats). Nach dem lebhaften Ratenanstieg, den dieser Größenbereich in den Vormonaten gesehen hat, war hier offenbar nur noch wenig Luft nach oben. Davon profitieren allerdings die nächstkleineren Größenbereiche: So stieg die Tagesmiete für Containerfrachter um 3.500 TEU im Juni um US$ 2.500 oder 17,9 % auf rund US$ 16.500 pro Tag und lag damit gut 200 % über dem Niveau von vor einem Jahr.

Die Juniwerte von Clarkson liegen für die Größenklasse 3.500 TEU bei US$ 16.500 pro Tag und entsprechen damit den Angaben von Howe Robinson. Beim größeren Segment mit 4.400 TEU wird von Clarkson ein Durchschnittswert von US$ 24.000 pro Tag angegeben (+2.000 US$). Gemessen in Prozent entspricht dies einem Anstieg um 17,9 % für den kleineren Typ, bzw. um 9,1 % für den Panmax-Frachter.

Clarkson meldet bei den Raten für Containerschiffe mit einer Stellplatzkapazität um 3.500 TEU ohne Ladegeschirr im Mai ebenfalls stark steigende Raten um 47,4 %, auf US$ 14.000 je Tag, womit exakt gleich hohe Raten geschätzt werden wie bei Howe Robinson. In der Größenordnung 4.400 TEU wurde das Ratenniveau im Monatsmittel mit US$ 22.000 pro Tag angegeben, ein Anstieg um US$ 2.000 bzw. 10 %.

Schiffe von 2.000 bis 3.000 TEU

Die Raten im Segment der Vollcontainerschiffe mit nominalen Stellplatzkapazitäten von 2.000 bis 3.000 TEU (ca. 1.500 - 2.300 TEU bei homogener Beladung mit 14 t/TEU) entwickelten sich im Juni außerordentlich positiv. Der Typ am unteren Ende dieses Segments (2.080 TEU ohne Geschirr) stieg um 33,4 % auf US$ 7.100 pro Tag. Der nächstgrößere Subtyp (2.500 TEU mit eigenem Ladegeschirr) stieg noch stärker um 44,8 % auf US$ 10.500 pro Tag und der Typ mit 2.800 TEU (ohne Geschirr) schließlich verzeichnete mit 66,7 % das höchste Wachstum über alle Segmente hinweg auf US$ 12.500 pro Tag.

Auch Clarkson weist für dieses Segment ausschließlich steigende Raten aus. Einheiten mit 2.750 Stellplätzen ohne eigenes Ladegeschirr erzielten danach mit US$ 12.500 pro Tag 56,3 % oder US$ 4.500 mehr als im Vormonat. Die Einheiten mit 2.500 TEU und eigenem Geschirr kamen im Monatsdurchschnitt auf US$ 10.750 pro Tag und Schiffe mit 2.000 TEU (ohne Geschirr) stiegen um US$ 2.200 auf US$ 8.200 pro Tag (+36,7 %).

Schiffe um die 1.700 TEU

Die Ratenentwicklung für Vollcontainerschiffe in der Größenklasse 1.000 - 2.000 TEU (entsprechend rd. 600 - 1.300 TEU bei gleichmäßiger Beladung mit Containern von 14 t Gewicht) war im Juni ebenfalls durchgängig positiv. Howe Robinson zufolge gewann der Typ mit 1.700 TEU und Geschirr US$ 1.700 und stieg auf US$ 7.500 pro Tag. Der Typ 1.600 TEU ohne eigenes Geschirr konnte um 18,4% auf US$ 6.750 pro Tag zulegen. Die Raten für Schiffe um 1.100 TEU kletterten um 12,7 % auf US$ 6.200 pro Tag (ohne eigenes Geschirr) bzw. um 21,8 % auf US 6.700 pro Tag (mit eigenem Geschirr). Raten für leicht kleinere Einheiten um 1.000 TEU mit eigenem Geschirr stiegen ebenfalls um US$ 1.300 an und beendeten den Monat auf einem Niveau von US$ 6.300 pro Tag (+26,0 %).

Bei Clarkson notierten Schiffe um 1.700 TEU mit Geschirr ebenfalls höher als im Vormonat (+39,3 %) und mit US$ 7.800 pro Tag sogar leicht höher als bei Howe Robinson.

Schiffe bis 1000 TEU

Der Chartermarkt für Schiffe der Klasse von 500 - 1.000 TEU (ca. 300 - 600 TEU bei homogener Beladung mit 14 t/TEU) entwickelte sich nach Howe Robinson leicht positiv. Dabei erhöhten sich die Raten für Einheiten der Größe 650 TEU um 4,7 % oder US$ 200 auf US$ 4.500 pro Tag. Schiffe um 520 TEU mit Geschirr stiegen um US$ 300 oder 6,7 % an (auf US$ 4.800 pro Tag) und Einheiten mit 510 Stellplätzen (ohne Geschirr) stiegen 8,9 % oder US$ 249 auf US$ 3.050 pro Tag.

Clarkson weist in diesem Größensegment einen Index für Schiffe mit 725 Stellplätzen (nominal) aus, der im Juni bei US$ 4.850 pro Tag lag und damit im Vergleich zum Mai um 21,3 % angestiegen ist. Das kleinste bei Clarkson erfasste Typ-Schiff mit 350 TEU konnte sich ebenfalls leicht verbessern auf nunmehr US$ 3.800 pro Tag.

Kontakt: Dr. Burkhard Lemper ( lemper@isl.org )

1 Vgl. Clarkson Research, Container Intelligence Monthly, June 2010, S. 16
2 Vgl. Fearnleys Weekly 24/2010