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Ausgabe 23/11 | Auszüge aus der aktuellen "Maritime Hotline" Nr. 23/2011

+++ Die Maritime Hotline (MarHot) erscheint mindestens 24mal im Jahr mit vielen Neuigkeiten und internen Informationen aus der nationalen und internationalen Schifffahrt und dem Schiffsbeteiligungsmarkt. +++

DEUTSCHLAND

This is the end...

Um Gerüchten vorzubeugen, die von "The Doors" entlehnte Headline bezieht sich auf das Ende des Jahres, nicht das des Abendlandes. Auch wenn man meinen könnte, dass das, zumindest wenn es um die Schiffahrt geht, kurz bevor steht. Die Aussichten für das kommende Jahr sind (wieder einmal) alles andere als rosig, obwohl wir nur zu gerne etwas anders berichten würden. So rechnet der Branchenprimus Maersk Line mit einer weiteren Verschlechterung des Marktes im kommenden Jahr. Die Abwärtsspirale bei den Frachtraten dreht sich weiterhin und entsprechend wird es für die großen Linienreeder schwer, 2012 Gewinne zu erwirtschaften. Dieses hausgemachte Problem lässt sich leider nicht so schnell in den Griff bekommen, denn kaum eine Reederei will hier nachgeben und gegebenenfalls Marktanteile verlieren. Das schlägt natürlich auf die kleineren Reedereien durch, die sich nach den Preisen der "Großen" richten müssen und im schlimmsten Fall durch ihre mangelnde Größe, teure Neubauten, oder andere Probleme noch höhere Kosten kompensieren müssen. Doch selbst wenn sie nicht selber im Frachtgeschäft tätig sind, auch die Charterraten sind alles andere als auskömmlich. Selbst die Optimisten der Branche erwarten derzeit keine schnelle Erholung der Märkte mehr und zusätzlich machen noch die Banken Druck und drängen weiterhin auf Konsolidierung.

Irgendwie fühlt sich das Jahresende 2011 ein bisschen nach einem "Deja vu" von 2008 an. Der Anfang des Jahres sah noch ganz gut aus und nun steuert die Branche erneut in eine ungewisse Zukunft.

Dieses Mal allerdings, sind die Reserven aufgebraucht. LiquiditätFähigkeit eines Unternehmens, alle fälligen Verbindlichkeiten fristgerecht zu erfüllen. Unter Liquidität versteht man auch die Zahlungsmittel selbst. Diese können mehr oder weniger liquide sein, je nach dem wie schnell über sie verfügt werden kann. Flüssige Mittel sind neben Bargeld auch Schecks und Bankguthaben ohne Kündigungsfrist. Darüber hinaus sind auch festverzinsliche Wertpapiere relativ liquide, da sie normalerweise jederzeit veräußert werden können. ist gefragt und über diese verfügt mittlerweile kaum noch ein Reeder. Wir gehen davon aus, dass 2012 die Entscheidung über das Fortbestehen vieler UnternehmenBezeichnung der Betriebswirtschaftslehre für eine wirtschaftlichrechtlich organisierte Wirtschaftseinheit, abzugrenzen gegenüber dem Betrieb, der den technischen Produktionsbereich kennzeichnet. bringen wird und einige werden es nicht schaffen. Wir haben in diesem Jahr bereits die ersten Insolvenzen ganzer Reedereien und/oder Flotten gesehen und es steht zu befürchten, dass das erst der Anfang war.

Die Schiffahrt in Deutschland steht vor einem Wendepunkt, der nicht nur die Reedereien, sondern auch die Werften und die Zulieferindustrie betrifft. Gerade Letztere schien zunächst so gut durch die Krise zu kommen. Während manche bereits Anfang 2009 schon die fehlenden Neubauaufträge beklagten, waren manche sogar froh über die Atempause, die ihnen ein abkühlender Markt verschaffte. Ungeachtet der Stornierungen und Ablieferungsverzögerungen, konnte die Branche jedoch noch immer ganz gut von der deutschen Schiffahrt leben. Doch dies scheint sich nun so langsam ins Gegenteil zu verkehren. Der Mangel an Neubauaufträgen macht einigen Firmen bereits jetzt zu schaffen, denn mit "After Sales" und Service allein, kann sich so mancher Zulieferer nicht über Wasser halten.

Nicht besser ergeht es den Werften hierzulande. Abgesehen von den wenigen Erfolgen, die einzelne Schiffbauer für sich verzeichnen können, scheint der industrielle Großschiffbau sich langsam aber sicher aus Deutschland zu verabschieden. Die oft zitierte "Innovationskraft" haben andere Länder nämlich auch und sind zudem noch günstiger. Und so bleibt so manche deutsche Werft im Bieterverfahren oftmals einfach nur zweiter Sieger. Denn zumeist entscheidet bekanntlich der Preis darüber, wo ein Neubauprojekt entsteht. Nicht viele Reedereien lassen ihre Schiffe dort bauen, wo sie vermeintlich am besten werden. Oceanex aus Kanada ist da eine löbliche Ausnahme. Das vermeintlich heil bringende Offshoregeschäft ist indes noch immer nicht so weit angelaufen, dass es die arbeitslosen Werften in Lohn und Brot bringt. Wir sind gespannt, wann hier endlich die nötige Bewegung entsteht.

Doch ungeachtet der düsteren Aussichten, oder vielleicht gerade deshalb, wünschen wir Ihnen eine entspannte und geruhsame Weihnachtszeit. Sie werden sie sicherlich brauchen, denn 2012 wird noch einmal ein hartes Stück Arbeit werden. Wie in jedem Jahr, werden wir im Januar zunächst wieder die Listen mit den Orderbüchern und Ablieferungslisten deutscher Reeder und Werften veröffentlichen. Die nächste geschriebene "marhot" erwartet Sie dann im Februar.

E.R. Schiffahrt/Komrowski

Nicht erst seit gestern redet der Markt über einen möglichen Zusammenschluss der Schiffahrtsaktivitäten der Komrowski Holding und E.R. Capital Holding. Was zunächst lediglich hinter vorgehaltener Hand kolportiert wurde, hat es mittlerweile natürlich bereits in die internationalen Medien geschafft. Somit sah man sich bei der E.R. Schiffahrt gezwungen zu reagieren und eine ausführliche Pressemitteilung zu dem Thema zu verfassen. Was steckt nun also dahinter? Es gibt, und das nicht erst seit gestern, konkrete Gespräche über die Gründung einer gemeinsamen Holding. Unter dem Namen Blue Star Holding sollen die Reedereiaktivitäten beider Unternehmen gebündelt werden und somit der anhaltenden Krise besser die Stirn bieten können. Federführend wird hier jedoch die E.R. Capital Holding sein. Wer jetzt schon den Taschenrechner bemüht, wird schnell feststellen, dass die gemeinsame Flotte 162 Schiffe umfassen wird. Gemessen an der Tragfähigkeit von rund 9,4 Mio. Tonnen, würde somit die größte deutsche Reedereigruppe entstehen. Doch es ist noch Luft nach oben! Die Holding will weiterhin offen für neue Partner sein und somit auch anderen ein schützendes Dach geben (sofern sie in die Flottenstruktur des Unternehmens passen). Bis zu 250 Schiffe könnten so in der gemeinsamen Reedereigruppe zusammengefasst werden.

Mit der Bündelung der Schiffe, den zu erwartenden Synergieeffekten und der Ausweitung des Konzepts, würde die Blue Star Holding nicht nur den Reedern ein Ausweg sein, sondern vor allem auch den schon lange im Raum stehenden Forderungen der Banken nach Konsolidierung der deutschen Reedereilandschaft Rechnung tragen. Ernst Komrowski formuliert es so: "Dieser Zusammenschluss folgt einer alten hanseatischen Tradition: Verschiedene Unternehmen bündeln ihre Kräfte, um den Herausforderungen eines schwierigen Marktumfeldes mit einer gemeinsamen Strategie zu begegnen". 

Die Herausforderungen sind indes ganz klar umrissen: Die katastrophale Marktsituation, stetig steigende BetriebskostenKosten, die nach Abschluss der Investitionsphase während des laufenden Betriebes eines Unternehmens anfallen. Dazu zählen im Einzelnen: Kosten für Personal, Ausrüstung, Reparaturen, Schmieröl, Versicherungen, Besichtigungen und sonstige Kosten., höhere Anforderungen an die Umweltverträglichkeit, erhöhtes Sicherheitsbedürfnis der Kreditgeber, bessere Vermarktung, starkes Auftreten im Markt. All diesen Problemen/Aufgabenstellungen muss eine Reederei heute begegnen und sie erfolgreich bewältigen. Das lässt sich mit einer breiteren Basis natürlich besser bewerkstelligen. Doch der Verdacht bleibt bestehen, dass die Banken der Unternehmen bei der Idee eine treibende Kraft waren. Für sie wäre es sicherlich angenehmer, wenn man sich nicht mehr in hunderten kleiner Sitzungen mit den Problemen einzelner Schiffsgesellschaften beschäftigen muss, sondern einen Ansprechpartner und ein Management hat, mit denen man über die Zukunft verhandeln kann. Vielleicht ist die Blue Star Holding die Reederei der Zukunft, vielleicht aber auch nur ein Vehikel der Banken, das ihnen hilft, ihre Investitionen zu sichern. Wie dem auch sei, soll noch im ersten Quartal 2012 der Zusammenschluss, vorbehaltlich der Zustimmung des Kartellamtes, der Banken und der Komrowski Gruppe, vollzogen werden.

Info: Die gemeinsame Flotte der Blue Star Holding, würde bei Vollzug aus 120 Containerschiffen, 25 Bulkern, 13 Offshore-Einheiten und 4 Multipurpose-Einheiten bestehen. Die Integration aller im Bereich Shipmanagement tätigen Mitarbeiter beider Unternehmen wird angestrebt.

Schnellschuss

Das wird ja immer toller: Not-Verkauf nun schon "auf Zuruf" der Bank? Dass Notverkäufe immer öfter nicht zu vermeiden sind, weil die Banken entsprechenden Druck ausüben - allzumal mit der drohenden Insolvenz im Rücken - daran haben wir uns mittlerweile gewöhnen müssen. Dass aber FondsFür einen bestimmten Zweck gebildete und verwaltete Vermögenswerte.-Geschäftsführungen sich angeblich schon gezwungen sehen, ihr Schiff einem der Bank offensichtlich genehmen Käufer auszuliefern, bevor die - zwar angedrohte, aber noch nicht ausgesprochene - Fälligstellung des Schiffskredits juristisch konkret wird, das setzt nach unserem Verständnis nicht nur neue Maßstäbe. Das wirft Fragen auf. Es geht um den Mehrzweck-Schwergutfrachter KEGNAES ex SCAN ATLANTIC (7.270 dwt, 2 x 150 t Krane, Bj. 1999), nach dem Wechsel von ehemals ScanScot (v. Brauchitsch) seit einigen Jahren bereedert durch Brise/Clemmesen in Hamburg. Die kreditgebende Nord/LB gewährte vier Tilgungsstundungen 2010/2011. (Bemerkenswert die zügige Bearbeitung des Vorganges: die schriftliche Zustimmung kam erst nach der dritten Aussetzung im April 2011; die ausstehende "noch zu vereinbarende Nachtragsdokumentation" lag "im Entwurf" schon ein halbes Jahr (!) später zur Unterzeichnung "bis zum 04.11.2011" vor.) So weit so eilig.

Mittlerweile ging es um die längst überfällig gewordene Tilgungsrate vom 30.09. in Höhe € 220.000, die mit Schreiben vom 28.10. durch die Bank zur Zahlung angemahnt wurde. Verbunden mit der Fristsetzung 16. November "behält sich die Nord/LB ausdrücklich alle Rechte vor, insbesondere das Recht zur Kündigung des Darlehensvertrages und zur Verwertung der bestellten Sicherheiten." Parallel wurde sowohl ein Sanierungskonzept ausgearbeitet (das die GV der Fonds-KG am 2. November zur Umsetzung beschlossen haben soll), als auch nach Käufern Ausschau gehalten. "Trotz weltweiter Suche über alle bekannten Makleradressen", schreiben die Geschäftsführer Kai-Erik Clemmesen und Rechtsanwalt Horst Gieseke in ihrem Gesellschafterrundschreiben, habe sich "nur ein Kaufinteressent" mit einem angeblich nicht verhandelbaren Gebot von € 3,85 Mio. gemeldet, der zudem eine Frist zur Annahme "take it or leave it" bis zum 18. November um 10 Uhr gesetzt habe, somit exakt nur zwei Tage nach der von der Nord/LB gesetzten Zahlungsfrist für die eine Tilgungsrate. Diesem "etwa in Höhe der Verbindlichkeiten" liegenden Gebot sei "auf Veranlassung der Bank" entsprochen worden. "Die Bank war nicht bereit, die Umsetzung des Sanierungskonzeptes (bis 05. Dezember, die Red.) abzuwarten und hat die Arretierung des Schiffes angedroht." In Gesprächen zwischen Beirat und Geschäftsleitung einerseits, der Bank andererseits, sei die Bank nicht von ihrem Vorhaben der Verwertung abzubringen gewesen. Noch konkreter: Würde "das Angebot nicht rechtzeitig angenommen, ... hätte dies die Arretierung und Verwertung des Schiffes zur Folge." Der "Rat" der Bank sei angenommen worden, um eine Verschlechterung für die Gesellschafter (Insolvenz) zu vermeiden. Und dann enthält der Brief auch noch ein Geschmäckle: "Verbindungen zwischen Bank und Käufer schließen wir nicht aus, können diese aber nicht belegen", so die Geschäftsführer.

Da auf keine anderen schriftlichen Ankündigungen seitens der Bank hingewiesen wurde, fragt man sich, wie verbindlich solcherlei allein mündlich ausgesprochene Androhungen von Bankvertretern eigentlich sind bzw. sein können? Ist so was innerhalb der Bank abgestimmt bzw. "gedeckt"? Oder hat sich da jemand ins Bockshorn jagen lassen? - der drohende Arrest hätte das Schiff dem Vernehmen nach in Fernost auf dem Weg nach Indien erreicht. Abgesehen davon fragt man sich auch, wie es angehen kann, dass Gesellschafter per 02.11. beschließen, bis zum 05.12. Zeit zu haben, um ihre Sanierungsbeträge beizubringen, wenn die Bank doch bereits zum 16.11. die Zahlung einer überfälligen Tilgungsrate von € 220.000 angemahnt hat.

Supplement: Käufer sind die Schnäppchen-Jäger "HC Krisen-Gewinner" von Hanse Capital aus Ammersbek/Hamburg, die damit ihren zweiten Ex-ScanScot-Frachter an Land gezogen haben. Erst vor einem Jahr am 9.12.10 hatte HC-Chef Burkhard Tesdorpf die SCAN BRASIL (neuer Name HC PAULINA, 6.700 dwt, 2 x 240 t Krane, Bj. 12/03) in Durban aus der Insolvenz von ScanScot zum Preis von US$ 12,7 Mio. (€ 9,6 Mio.) ersteigern können. Mit der Befrachtung ist übrigens ScanScots Ex-Chef Michael von Brauchitsch beauftragt. Die Bereederung erfolgt durch Harren & Partner. Als neuen Eigner für die KEGNAES, die noch den Charternamen OXL BAMBOO trägt, führt Lloyd's die MS "HC Rubina" Schifffahrtsgesellschaft mbH & Co. KG, als technischen Manager IMM Shipping GmbH & Co. KGRechtsform, die in ihrer Konstruktion eine Personengesellschaft und eine Kommanditgesellschaft ist und an der eine GmbH als Komplementär, d.h. als persönlich haftender Gesellschafter allein oder zusammen mit anderen Komplementären beteiligt ist. in Ammersbek auf.

Hapag Lloyd

Immer und immer wieder sind die Geschehnisse um die Hamburger Reederei Hapag-Lloyd AG ein Thema in den Medien. Die eher unglückliche Kombination eines Touristikkonzerns, der sich am liebsten schon vor längerer Zeit aus der Schiffahrt verabschiedet hätte, den Investoren um den Logistikunternehmer Michael Kühne und der Hansestadt Hamburg, die sicherlich eher aus Patriotismus, als aus wirtschaftlichem Interesse bei der Ha-Lo engagiert ist, sorgt in regelmäßigen Abständen für Wirbel und gelegentlich auch für Ärger. Nun hat die TUI ganz klar kommuniziert, dass sie von ihrem Andienungsrecht für die von ihr gehaltenen Anteile in Höhe von 38,4% Gebrauch machen wird. Damit sind die verbleibenden Eigentümer nun im Zugzwang. Wollen sie verhindern, dass auch sie einen Teil ihrer Beteiligungen zum Verkauf stellen müssen, um einem potentiellen Käufer einen Mehrheitsanteil bieten zu können, werden sie nicht umhin kommen, das Angebot spätestens im September 2012 anzunehmen. Schon im Vorfeld, als bekannt wurde, dass die TUI auf jeden Fall verkaufen will, machte das Albert Ballin Konsortium deutlich, dass man eigentlich erwarte, dass der Touristikkonzern seine Anteile halten würde, bis die Krise vorüber ist. Es wäre nicht gut, so hieß es, einen Verkauf zu initiieren, solange die Reederei noch in Schwierigkeiten sei. Die TUI pochte allerdings auf ihr Recht zum Verkauf der Anteile. Sie will die Reederei wohl endgültig los werden, komme, was da wolle.

Blohm + Voss/Britannia, rule the waves!

Es ist soweit: ThyssenKrupp hat es endlich geschafft, sich von Blohm + Voss zu trennen, doch zu welchem Preis? Was genau die ThyssenKrupp Manager dazu bewogen hat, sich so explizit gegen das Angebot der Lürssen-Gruppe zur Übernahme von Blohm + Voss auszusprechen, wird wohl ewig ein Rätsel bleiben. Der nun erfolgte Verkauf an den britischen Finanzinvestor Star Capital Partners läutet auf jeden Fall das Ende einer fast 135jährigen Tradition ein. Ein britischer Investor übernimmt ein urdeutsches Unternehmen. Der Käufer, er verfügt bekanntlich über keinerlei Erfahrung im Schiffbau, hat aber ambitionierte Pläne. Zu der ungenannten Kaufsumme, Spekulationen gehen bis in den dreistelligen Millionenbereich, will Star Capital Partners eine "signifikante" Summe investieren, um die Wachstumschancen zu sichern. Wie auch immer das aussehen mag, wird Blohm + Voss in den nächsten Jahren wohl deutlich besser Performen müssen, als bislang. Es sollte eigentlich jedem klar sein, dass ein Finanzinvestor, der ein Vermögen von mehr als € 1 Mrd. verwaltet, eine anständige RenditeEs gibt vielfältige Methoden zur Errechnung der Rendite. Sie sind häufig nicht miteinander vergleichbar. Das finanzmathematische Ergebnis nach der Methode des "Internen Zinsfußes" (IRR, siehe Interner Zinsfuß) ermittelt die Rendite des durchschnittlich gebundenen Eigenkapitals. im zweistelligen Prozentbereich erwartet. Solche Zahlen mit einem Unternehmen wie Blohm + Voss zu erzielen, ist sicherlich keine leichte Aufgabe. Doch Star Capital Partners vertraut offensichtlich auf das vorhandene Potential. Die rund 1.500 Beschäftigten des Unternehmens werden zunächst, allerdings ohne Garantie, übernommen und auch das Management bleibt soweit im Dienst. Es soll in Zukunft vor allem Aufträge für neue Megayachten hereinholen. Doch auch das dürfte in Zukunft nicht ganz einfach sein. ThyssenKrupp, die mit Blohm + Voss Naval weiterhin im Marineschiffbau tätig sein werden, wollen die Werft für neue Aufträge als Dienstleister nutzen. Auch wenn die Chancen auf neue Aufträge durch den Bund derzeit denkbar gering sind, sieht der Konzern gute Chancen im Export von Marineschiffen. Sie müssten dann auch nicht zwangsläufig in Hamburg entstehen, sondern könnten durchaus auch im Ausland und unter Aufsicht und Anleitung deutscher Schiffbauer gefertigt werden.

FSG/Oceanex

Rund zwei Jahre hat es gedauert, bis die Flensburger Schiffbaugesellschaft (FSG) nun endlich Vollzug eines Auftrages aus Kanada melden konnte. Die in St. John's auf Neufundland ansässige Reederei Oceanex Inc., hat sich nach langen Verhandlungen für die Flensburger Werft entschieden und wird von dort zu Ende 2013 einen 210 Meter langen Neubau erhalten. Die rund € 70 Mio. teure Einheit wird eine der modernsten und umweltfreundlichsten ConRo-Fähren der Welt werden. Der Neubau soll auf 1.700 Spurmetern Platz für bis zu 540 Pkw bieten und Stellplatzkapazitäten für 940 TEU aufweisen. Über eine Heck- und eine Seitenrampe können Pkw und Lkw zu den festen Autodecks im unteren Laderaum gelangen. Hier befinden sich auch die flexiblen Hängedecks. Ein internes Rampensystem stellt die Versorgung der verschiedenen Decks sicher. Entsprechend dem Einsatzzweck bzw. -ort, wird die Fähre mit hoher Eisklasse und hochwertigen Komponenten, die die winterlichen Temperaturen vor Ort gut überstehen, gebaut werden.

Supplement: Die Reederei ist indes in Deutschland kein unbekannter Kunde. Im Mai 2005 konnte das Unternehmen von der Sietas Werft in Hamburg-Neuenfelde die 1.229 TEU OCEANEX AVALON übernehmen, welche nach wie vor für die Reederei in Fahrt ist. Das Schiff verfügte unter anderem über flexible "cell guides", die speziell für die Nutzung von 52 Fuß Containern eingerichtet werden können. Oceanex erwartete, dass diese größeren Container die etablierten 40 Fuß Behälter in Zukunft ablösen würden.

Lürssen SY/Unknown

Erst in der letzten "marhot" berichteten wir über einen Neubauauftrag für eine Luxusyacht bei der Schiffswerft Kröger in Schacht-Audorf. Nun haben wir erfahren, dass auch der Mutterkonzern, die Fr. Lürssen Werft GmbH & Co. KG in Bremen für einen nicht genannten Eigner ein neues "Spielzeug" bauen wird. Unter dem Projektnamen TATIANA und mit der BauNr. 13689 versehen, wird Lürssen zur Lieferung im Sommer 2015 eine 120,85 Meter lange Luxusyacht fertigen. Mehr Einzelheiten wurden auch hier nicht bekannt gegeben (con)

Alpha Ship/Jinling SY

In Bremen pfeifen die Spatzen schon seit ein paar Tagen von den Dächern, dass die ortsansässige Reederei Alpha Shipmanagement GmbH & Co. KG sich um den Bau von bis zu sechs 1.700 TEU bemüht. Wie man uns zutrug, soll das Sextett nach einem SDARI-Design bei der Jinling Shipyard Co. Ltd. entstehen und der Auftrag mittlerweile nahezu unterschriftsreif sein. Mit im Boot ist übrigens die ebenfalls am Bremer Domshof 14-15 ansässige WMC Marine Consulting GmbH, die, davon gehen wir zumindest aus, für die Neubauten die Projektplanung übernimmt. Wann die Schiffe zur Ablieferung kommen sollen, ist bislang zwar noch nicht bekannt, allerdings will die Werft mit dem Bau der ersten Einheiten zu Ende 2012 beginnen (noc)

BRASILIEN

Vale

Bereits im September war zu hören, dass der brasilianische Bergbaukonzern Vale daran denkt, seine 400.000 dwt Eisenerzfrachter, die zum Großteil noch im Bau sind, zu verkaufen und sie stattdessen in eine langfristige Rückcharter zu nehmen. 19 Frachter kontrahierte man für eigene Rechnung, drei Einheiten sind seit September in Fahrt. Vale legte das Neubauprogramm auf, um mehr Einfluss beim Transport ihres Erzes nach China zu bekommen. Allerdings rechnete man wohl nicht mit einem so großen Widerstand aus China, das Angst hat, ebenfalls an Einfluss zu verlieren und sich den Preisvorstellungen von Vale unterzuordnen hat. Deshalb wurde auch noch keinem dieser 360 Meter langen Bulker die Einreise in einen chinesischen Hafen erlaubt, obwohl natürlich nach außen Sicherheitsbedenken genannt wurden. Ganz von der Hand zu weisen ist dies allerdings nicht. Die VALE BEJING, die im September von STX Offshore & Shipbuilding Co. Ltd. geliefert, für 25 Jahre von Vale gechartert wurde und von STX Pan Ocean Shipping Co. betrieben wird, hatte im brasilianischen Hafen Ponta da Madeira Wassereinbruch. Beim Beladen brachen zwei Ballasttanks. Bei der anschließenden Untersuchung wurden auch mehrere Risse im Rumpf des Schiffes festgestellt. Noch sind die Ursachen nicht geklärt, allerdings geht man nicht von einem Beladungsfehler aus, was den Schluss nahe legt, dass es sich entweder um Material- oder um einen Konstruktionsfehler handelt. Sechs Schleppern gelang es, das mit 384.300 Tonnen Erz beladene Schiff aus dem Hafen zu ziehen. Man hatte Angst, dass der Großtanker, der einen Tiefgang von 23 Metern hat, auf Grund kommt und ein Auseinanderbrechen des Schiffes befürchtet wurde, was den Hafen, über den 10% des weltweiten Erzbedarfs verschifft wird, auf Wochen blockiert hätte. Die VALE BEJING soll wahrscheinlich in Fortaleza repariert werden.

CHILE

Asenav SY/Maersk Supply

Die Offshore-Sparte der dänischen A.P. Moeller-Maersk, die Maersk Supply A/S, hat bei der Werft Astilleros y Servicios Navales S.A. (ASENAV) bis zu sechs Offshore Support Vessels (OSV) kontrahiert. Allerdings sind erst zwei Einheiten als Festaufträge zu betrachten, da vier nur als Optionen eingeloggt wurden. Das Design wurde von Maersk Maritime Technology zusammen mit Wärtsilä Ship Design konzipiert und soll im Vergleich zu anderen Fahrzeugen dieser Art wesentlich umweltfreundlicher und effizienter sein, d.h. man spricht von einer Energieeinsparung von rund 25%. Die OSVs, die jeweils rund US$ 100 Mio. kosten, sollen über einen Pfahlzug von 150 Tonnen verfügen und sind für den Einsatz in kanadischen Gewässern bestimmt. Das Duo soll im Februar 2014 und Januar 2015 in Dienst gestellt werden können. Maersk Supply hat bereits zwei Plattformversorger von ASENAV in ihrer Flotte. Die Fahrzeuge vom Typ "UT 745L CD" wurden 2009/2010 geliefert (con)

VOLKSREPUBLIK CHINA

Brightoil Petroleum

Brightoil Petroleum HK Ltd., Tochter von Chinas größter privater Tankreederei mit Hauptsitz in Shenzhen, hat ein Neubauprogramm in einer Höhe von US$ 1,75 Mrd. ausgelobt. Bereits im letzten Jahr haben die Hong Kong-Chinesen bei Hyundai Heavy Industries Co. Ltd. (HHI) fünf 318.000 dwt VLCCs kontrahiert, die man beginnend ab Mitte nächsten Jahres übernehmen wird. Insgesamt 15 weitere Tanker sollen nun noch hinzukommen, die man ebenso bei koreanischen Werften in Auftrag geben will. Konkret möchte man fünf weitere VLCCs, fünf Aframax-Tanker und fünf LNG-Carrier erhalten.

Jinhai Heavy SY/Kyma Shipmanagement

Auftraggeber des ersten 64.000 dwt Bulkers bei der Jinhai Heavy Industries Co. Ltd. ist die Kyma Shipmanagement SA ("marhot" 22/11). Wie wir erfuhren, haben die Griechen mit amerikanischen Background, sich zudem noch eine Nachbauoption gesichert. Für das Anfang 2013 zu liefernde Schiff besteht bereits ein Chartervertrag. Die Option muss Anfang nächsten Jahres erklärt werden (con)

Jinhai Heavy SY/Zhoushan Luoda

Die staatliche Zhoushan Luoda Shipping Co. Ltd., die bereits Ende letzten Jahres bei der Jinhai Heavy Industries Co. Ltd. zwei Kamsarmax-Bulker kontrahierte, hat jetzt noch zehn weitere Bulkcarrier eingeloggt. Die Chinesen wollen im ersten Halbjahr 2013 von der Werft ein Quartett 35.800 dwt Bulker des Designs "SDARI 36" in Dienst stellen. Außerdem möchte man noch sechs Panamax-Bulker in die Flotte integrieren, deren Ablieferungen ab Januar 2013 im Abstand von drei Monaten vonstatten gehen soll. Luoda beabsichtigt die Handysizer unter der Flagge von China zu betreiben, während die 76.000 dwt Frachter die Flagge von Hong Kong führen werden (con)

Rongsheng SY/Global Union Shipping

In einer Pressemitteilung gab die Jiangsu Rongsheng Heavy Industries Co. Ltd. bekannt, dass man von Seiten der Global Union Shipping Ltd. mit dem Bau von zunächst zehn Suezmax-Tankern beauftragt wurde. Zudem wurden noch zehn Nachbauoptionen vereinbart. Die 157.000 dwt Tanker sollen ab Ende 2013 geliefert werden. Näheres wurde nicht mitgeteilt (con)

Rongsheng SY/Zodiac Agencies

Unser chinesischer Korrespondent berichtet allerdings noch, dass die Zodiac Maritime Agencies Ltd. bei der Jiangsu Rongsheng Heavy Industries Co. Ltd. zwei 6.600 TEU Containerschiffe geordert hat. Die Aufträge waren zwischen beiden Parteien schon seit einiger Zeit verhandelt worden, doch sind sie erst seit kurzer Zeit mit den BauNr. 1255 und 1256 in das Orderbuch der Werft geschrieben worden. Sie sollen im September  und Dezember 2013 geliefert werden. Im Sommer hatte Rongsheng bereits ein Duo von Seiten der Sea Traders SA (Dynacom) buchen können (con)

SWS SY/Polembros

Polembros Shipping S.A., die bei der Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding Co. Ltd. (SWS) schon zwei 206.000 dwt Bulker im Auftragsbuch stehen hat ("marhot" 16/11), legte noch ein Duo nach. Die jetzt bestellten Einheiten des Typs "Newcastlemax" sollen im Oktober und Dezember 2013 geliefert werden und jeweils um die US$ 53 Mio. kosten (con)

FINNLAND

Arctech/Russia, Govt. of

Im Auftrag des russischen Transportministeriums, wird die in Helsinki ansässige Arctech Helsinki Shipyard Oy ein neues Rettungsschiff bauen. Basis des Neubaus wird das von Aker Arktic Technology für die Werft entwickelte "ARC 100" Design sein. Das Design ist, durch die asymetrische Rumpfform, auf den ersten Blick sehr ungewöhnlich. Drei Azimuth-Propeller erlauben dem Schiff zudem, sich nicht nur vor- und rückwärts, sondern auch effektiv seitwärts zu bewegen. Vorgesehen ist für diese Schiffe ein diesel-elektrischer Antrieb, der eine maximale Geschwindigkeit von 15 Knoten erlaubt und zudem genug Energie liefert, auch bei Eisgang zu manövrieren. Nach Angaben der Werft, wird der Preis für den Neubau US$ 102.569.600 betragen. Der Rumpf für das Schiff wird von der russischen Yantar Shipyard zugeliefert werden, der Ausbau erfolgt dann bei Arctech. Die Übernahme des Neubaus soll im Dezember 2013 erfolgen (con)

INDIEN

Pipavav SY

Da hatte man bei der Pipavav Defence & Offshore Engineering Ltd. endlich einmal einen Grund zum Feiern und kurz darauf musste man den nächsten Rückschlag hinnehmen. Am 24. November hat die Werft mit der GOLDEN SUEK es dann endlich doch noch geschafft, ihren ersten Neubau an die Golden Ocean Group Ltd. abzuliefern - und das dann doch nur mit einer Verzögerung von 31 Monaten. Wer jetzt aber meint, dass die anderen 74.500 dwt Bulkcarrier nun in annehmbaren Abständen geliefert werden, der hat sich getäuscht. Lediglich eine weitere Einheit ist wohl so weit, dass sie Anfang des nächsten Jahres an Golden Ocean geliefert werden kann - wenn alles gut geht. Die Alba Maritime Services SA, die 2007 mit der Werft eine Zwölferserie umfassenden Auftrag im Wert von US$ 500 Mio. bei der Werft unterschrieb und Anfang 2010 den ersten Panamax in Dienst stellen wollte, sieht wohl keine Chance mehr, ihre Serie zu erhalten. Auf jeden Fall wurden acht Einheiten bei der Werft annulliert, was wohl nun zu einem Schlichtungsverfahren in Singapur führt. Ob Alba jemals einen Bulker erhalten wird, ist fraglich. Wie wir hörten ist aus dieser Serie erst für einen einzigen Bulker der Kiel gelegt.

Petronet

Der indische Energiekonzern Petronet LNG Ltd., der in Dahej in der Provinz Gujarat, den ersten LNG-Terminal zum Anlanden und Verflüssigen von LNG gebaut hat und das gleiche Prozedere nun auch in Kochi (Kerala) angefangen hat, wird in absehbarer Zeit einen LNG-Tanker in Auftrag geben. Nachdem man mit ExxonMobil einen Vertrag über die Abnahme von jährlich 1,5 Mio. Tonnen LNG von dem Gorgon LNG-Projekt in Australien ab 2015 abgeschlossen hat, benötigt man nun die entsprechenden Transportmöglichkeiten. Ein LNG-Carrier mit einem Fassungsvermögen von 160.000 cbm soll es wohl werden. Mit welcher Werft die Inder verhandeln wurde aber nicht bekannt (con)

JAPAN

IHI SY/Nippon Oil

Nippon Oil Tanker Corp. hat einen zweiten 120.000 dwt Tanker bei IHI Marine United Inc. in Kure nachgelegt. Bereits Anfang des Jahres hatten die Japaner unter der BauNr. 3332 eine Einheit festgemacht, die zur Übergabe im Februar 2013 vorgesehen ist. Die jetzt bestellte Einheit mit der BauNr. 3335 soll bereits Ende nächsten Jahres fertig gestellt sein (con)

IHI/Unknown

Neben dem Tanker für Nippon Oil hat IHI Marine United Inc. auch noch zwei Aufträge für ihr Bulkerdesign "Future 56" erhalten. Die 56.300 dwt Frachter sollen im Jahr 2013 geliefert werden. Wer der Auftraggeber ist, wird wohl wieder einmal erst kurz vor der Ablieferung bekannt (con)

SÜDKOREA

HMD/Geogas

Die in Genf ansässige Geogas Trading SA hat bei Hyundai Mipo Dockyard Co. Ltd. (HMD) einen LPG-Carrier geordert. Der über eine Ladekapazität von 35.000 cbm verfügende Tanker ist zur Übernahme im Oktober 2013 vorgesehen. Die Schweizer sollen sich noch zwei Optionen gesichert haben, die einzeln erklärt werden können. Der Baupreis soll bei rund US$ 50 Mio. liegen. Für HMD ist dies der vierte Auftrag für einen Gastanker dieser Größe. Vor ein paar Tagen wurde die ähnlich große SLOMAN ARIADNE fertig gestellt und an die Sloman Neptun Schiffahrts AG übertragen (con)

HHI/Knutsen NYK

Die Knutsen NYK Offshore Tankers AS, ein Joint Venture der norwegischen Knutsen O.A.S. Shipping und der japanischen NYK Line, hat bei Hyundai Heavy Industries Co. Ltd. (HHI) einen weiteren Shuttletanker bestellt. Zur Übergabe Anfang 2014 soll ein 112.000 dwt Tanker gefertigt werden. Er kostet rund US$ 100 Mio. und soll eine zehnjährige Charter bei ExxonMobil antreten. Knutsen NYK hat bei der Werft in diesem Jahr bereits drei Suezmax-Tanker geordert und hält noch drei Optionen (con)

DSME

Daewoo Shipbuilding & Engineering Co. Ltd. (DSME) hat von europäischen Auftraggebern Stornierungen hinnehmen müssen. Zwei VLCCs und zwei Bulkcarrier, die im Juni 2008 im Gesamtwert von US$ 514,65 Mio. kontrahiert wurden, werden nun nicht mehr gebaut. Bei den Großtankern handelt es sich vermutlich um die beiden von General Maritime Corp. (GENMAR) von Gulf Marine Management erworbene Aufträge (BauNr. 5339 + 5340), deren Ablieferungstermine erst in das Jahr 2014 verlegt wurden. GENMAR, die im November unter den Mantel des "Chapter 11" schlüpfen musste, hat allerdings bereits neues Geld eingesammelt. Die Bank Nordea und Oaktree Capital haben zusammen US$ 275 Mio. zugesagt. Unklar ist allerdings wer seine Bulkcarrier stornierte. Eigentlich müsste es sich um die Aufträge der Anangel Shipping Enterprises SA handeln, da die Griechen die einzigen sind, die noch Capesizer im dortigen Auftragsbuch stehen haben. Aber diese Order wurde erst 2010 getätigt und im Januar soll der erste als ANANGEL ASTRONOMER bereits in Dienst gestellt werden. Selbst wenn man davon ausgeht, dass die VLCCs zu einem Höchstpreis von je US$ 170 Mio. kontrahiert wurden, kosteten damals zwei Capezier auch keine US$ 270 Mio. Das erscheint uns etwas suspekt.

STX SX/Alpha Tankers

Die griechische Alpha Tankers & Freighters International Ltd. wird im Juli 2015 von der STX Offshore & Shipbuilding Co. Ltd. einen 160.000 cbm Gastanker erhalten. Ein entsprechender Vertrag konnte kürzlich dingfest gemacht werden. Der LNG-Carrier kostet US$ 208 Mio. Für STX ist es erst der vierte Auftrag für diese Tonnage. Im letzten Jahr lieferte die Werft mit der CASTILLO DE SATISTEBAN den ersten Gastanker mit einem Ladevolumen von 173.673 cbm an die spanische Empresa Naviera Elano SA. Er wurde bereits 2007 kontrahiert. Die russische Sovcomflot hat für Gazprom Global LNG im Frühsommer dieses Jahres zwei LNG-Carrier vom Typ "Atlantic-Max" bei STX geordert, die im Herbst 2013 und im Frühjahr 2014 geliefert werden sollen. STX, die unbedingt diese Verträge haben wollte, offerierte Sovcomflot den günstigen Preis von US$ 197 Mio. je Einheit. Alpha Tankers, die bis dato noch keine Erfahrung im Gastankergeschäft hat, sicherte sich allerdings noch eine Nachbauoption (con)