Aktuelle Entwicklungen im Containerverkehrs- und Chartermarkt (November 2011)

An dieser Stelle kommentiert das Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) regelmäßig für König & Cie. aktuelle Trends auf den Containerverkehrs- und Chartermärkten und bezieht dabei relevante Informationen aus den Bereichen Wirtschaft und internationaler Handel, Containerverkehr, Flotte, Schiffbau und Ordertätigkeit ein. Als Quellen für die verwendeten Zahlen dienen verschiedene Charterindizes (Howe Robinson, Clarkson und Vereinigung Hamburger Schiffsmakler und Schiffsagenten e.V.), internationale Organisationen (OECD, IWF), Flottendaten von Lloyd´s (LR/Fairplay) sowie ISL-eigene Datenbanken.

OECD: Eurozone droht kurzfristig eine Rezession

Gegen Jahresende veröffentlicht die OECD regelmäßig ihren aktuellen Economic Outlook, der auch in diesem Jahr bereits Ende November in einer vorläufigen Fassung vorgestellt wurde. Seit dem letzten OECD Economic Outlook hat sich der Ausblick für die globale Wirtschaft deutlich verschlechtert. Das Wachstum in fortgeschrittenen Volkswirtschaften hat sich verlangsamt und im Euroraum scheint sich eine leichte Rezession zu entwickeln. Die Sorge um die Staatsverschuldung einiger Länder in der Europäischen Währungsunion verbreitet sich zunehmend. Die Arbeitslosigkeit in vielen OECD-Volkswirtschaften ist weiterhin sehr hoch und bedrohlich, die Langzeitarbeitslosigkeit nimmt zu. Die Schwellenländer wachsen in einem gesunden Tempo weiter, die Wachstumsraten sind jedoch moderat. In jüngerer Zeit ist das Wachstum des internationalen Handels deutlich abgeschwächt. Im Gegensatz zu dem, was Anfang dieses Jahres erwartet wurde, ist die Weltwirtschaft noch nicht aus dem Gröbsten heraus.

Viele Faktoren untermauern diese Einschätzung der OECD. Der Widerstand bei der Entschuldung in den staatlichen und Finanz-Sektoren bleibt bestehen. Ebenso sind die Schwierigkeiten innerhalb des Euroraums, die die tief sitzenden steuerlichen, finanziellen und strukturellen Probleme reflektieren, nicht zufriedenstellend gelöst. Vor allem ist das Vertrauen in die politischen Entscheidungsträger der Euro-Zone stark gesunken sowie die Skepsis gewachsen, dass die wichtigsten Herausforderungen nicht effektiv gelöst werden können. Somit verbleiben ernsthafte Abwärtsrisiken in der Eurozone, verbunden mit dem Risiko einer staatlichen Zahlungsunfähigkeit und den grenzüberschreitenden Auswirkungen auf die Gläubiger sowie dem Verlust des Vertrauens in die Märkte für Staatsanleihen und die Währungsunion selbst.

Sollte es den politischen Entscheidungsträgern in der EU nicht gelingen, die Schuldenkrise in Griff zu kriegen, droht noch ein wesentlich dramatischeres Szenario, so die OECD. Neben einer Aufstockung des Eurorettungsschirms hält die Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung einen stärkeren Einsatz der Europäischen Zentralbank als Krisenfeuerwehr für sinnvoll. Ein weiteres gravierendes Risiko besteht in den parteipolitischen Auseinandersetzungen um Sparmaßnahmen zwischen Republikanern und Demokraten in den USA. Sollten sich die beiden Parteien nicht einigen können, würden ab 2013 Maßnahmen zum Tragen kommen, die die US-Wirtschaft in eine Rezession stürzen können, so die OECD.

So erwartet die OECD für die zugehörigen Volkswirtschaften im Jahr 2011 insgesamt nun kurzfristig ein sehr schwaches Wirtschaftswachstum von 1,9% und eine milde Rezession in der Eurozone, gefolgt von einer sanften und allmählichen Erholung. Für die Folgejahre 2012 und 2013 geht man bei den OECD-Staaten von einem Zuwachs von 1,6% bzw. 2,3%. Für den Euroraum wird für dieses und nächstes Quartal mit einem Rückgang der Wirtschaftleistung um -1,0% bzw. -0,4% gerechnet, aber ab dem zweiten Quartal 2012 soll eine langsame Erholung einsetzen.

Für das gesamte Jahr 2012 kann der Euroraum laut OECD mit einem Wirtschaftswachstum von 0,2% und 1,4% in 2013 rechnen. Für die USA erwarteten die OECD ein Wachstum von 2% für 2012 und 2,5% in 2013. China soll nach einem leichten Rückgang der Zuwachsrate auf 8,5% in 2012 in 2013 mit 9,5%wieder auf vorherigen Wachstumspfad zurückkehren.

Ordertätigkeit im November

Besonders bemerkenswert im November war der Auftrag des britischen Eigners „Zodiac Maritime“ über zwei Containerschiffe (mit der Option auf vier weitere Einheiten) mit je 16.000 TEU.  Der Preis pro Schiff beträgt 160 Mio. US$. Gerade einmal vor einem Monat hatte Zodiac bereits bei der südkoreanischen Werft STX eine Bestellung über vier Containerschiffe (mit der Option auf sechs weitere Schiffe) mit je 13.000 TEU platziert. Zodiac hat nun auch die Kapazität dieser Schiffe auf 16.000 TEU je Einheit erhöht. Die Lieferung für die Schiffe ist für das Jahr 2014 geplant. Nach Clarksons Research wurden im November sechs neue Einheiten, die zusammen 96.000 TEU haben, neu geordert.

Chartermärkte – Rückläufige Tendenz setzt sich fort

Im November verloren die Charterraten am Containermarkt erneut. Dies entspricht der typischen saisonalen Entwicklung im 4. Quartal und zu Beginn eines neuen Jahres. Einzig der Typ mit 4.300 TEU (Howe Robinson) bzw. 4.400 TEU (Clarkson) verzeichnete eine positive Veränderungsrate. Der Howe Robinson-Index verlor im Verlauf des Novembers 45 Punkte oder 7,9% und stand zum Monatsende bei rund 520 Punkten, 147 Punkte niedriger als im November des Vorjahres. Dies entspricht gegenüber den Werten von vor einem Jahr einem Rückgang um 22,1%. Die Daten von Clarkson weisen insgesamt schwächere Veränderungsraten auf.

Schiffe oberhalb von 3.000 TEU

Für den Typ mit 4.300 TEU gibt Howe Robinson Ende November als Rate US$ 8.500 pro Tag an, was einem gegenüber dem Vormonat um 6,3% erhöhten Niveau entspricht. In der Größenklasse 3.500 TEU meldete Howe Robinson im November einen Rückgang des Ratenniveaus um 6,9% oder US$ 500 auf US$ 6.750 pro Tag.

Clarkson gibt für diese Segmente im November annähernd gleich hohe Raten an. Der Typ mit 4.400 TEU weist danach im Monatsdurchschnitt US$ 9.000 aus, was einer Steigerung gegenüber dem Oktober um US$ 1.000 pro Tag oder 12,5%. Für den Typ mit 3.500 TEU werden US$ 6.750 pro Tag angegeben (-3,6% oder -US$ 250), so dass das die Höhe der Rate identisch mit den Aussagen von Howe Robinson ist.

Schiffe von 2.000 bis 3.000 TEU

Das Bild im Segment der Vollcontainerschiffe mit nominalen Stellplatzkapazitäten von 2.000 bis 3.000 TEU (ca. 1.500 - 2.300 TEU bei homogener Beladung mit 14 t/TEU) war im vergangenen Monat ebenfalls negativ.

Nach Howe Robinson gingen die Raten für Containerschiffe der Größe 2.080 TEU um rund US$ 1.000 pro Tag oder 10,8% auf US$ 8.250 pro Tag zurück. Die Chartern für die Größe 2.800 TEU sanken um 4,9% oder US$ 450 auf US$ 8.750 pro Tag. Diejenigen für die Größenklasse 2.500 TEU (mit eigenem Ladegeschirr) sanken ebenfalls um US$ 1.250, hier aber entsprechend 13,5% gegenüber Ende Oktober und lagen Ende November bei US$ 8.000 pro Tag.

Clarkson meldet für seine beiden Indikatoren in dieser Größenklasse für den November ebenfalls Rückgänge in gleicher Größenordnung. Während der Typ "2.750 TEU ohne Geschirr“ gegenüber dem Vormonat US$ 250 oder 2,9% verlor und auf US$ 8.500 pro Tag sank, konnte das Segment "2.500 TEU mit Geschirr“ im Durchschnitt US$ 8.250 pro Tag erzielen und gab damit ebenfalls 2,9% oder US$ 250 im Vergleich zum Oktober ab.

Schiffe um die 1.700 TEU

Für Vollcontainerschiffe in der Größenklasse 1.000 - 2.000 TEU (entsprechend rd. 600 - 1.300 TEU bei gleichmäßiger Beladung mit Containern von 14 t Gewicht) sind bei beiden Brokerhäusern im Durchschnitt negative Veränderungsraten zu verzeichnen. Bei Howe Robinson verlor der Typ „1.700 TEU mit Geschirr“ mit -5,3% oder US$ 450 an Rateneinkünften und erzielte damit US$ 8.000 pro Tag. Die Raten für das Segment mit 1.100 TEU (mit Geschirr) erreichten zum Monatsende den US$ 5.900 pro Tag und damit rund US$ 300 oder 4,8% weniger als einen Monat zuvor.

Die Rate für den Typ "1.100 TEU ohne eigenes Geschirr“, verzeichnete einen Rückgang von US$ 1.500 bzw. 18,7%. Für diesen Typ konnten nunmehr rund US$ 6.500 pro Tag erlöst werden können. Für die Größenklasse "1.100 TEU mit eigenem Ladegeschirr“ belief sich die Rate Ende Oktober auf US$ 5.900, was einem Rückgang von rund US$ 300 bzw. 4,8% entspricht.

Nach Clarkson verlor die Klasse 1.700 TEU mit Geschirr 2,4% bzw. US$ 200 und erzielte somit noch eine Rate von US$ 8.300 pro Tag. Die Raten für die Klasse mit 2.000 TEU stagnierten dagegen und verblieben auf dem Vormonatswert US$ 8.000 pro Tag. Der Typ mit 1.000 TEU verlor 7,8% und erzielte im November US$ 5.750 pro Tag.

Schiffe bis 1.000 TEU

Die Ratenentwicklung der bei Howe Robinson erfassten Indikatoren in diesem Segment war aber ebenfalls rückläufig. Die Rate des Typs 650 TEU (mit Geschirr) ging um 3,9 % zurück und betrug damit US$ 4.900 pro Tag. Die Rate für den Typ 700 TEU sank um US$ 550 bzw. 11 % auf US$ 4.450 pro Tag.

In der untersten Größenklasse vermeldet Clarkson eine Rate von US$ 3.500 pro Tag für ein Schiff mit 350 TEU, was einer Veränderung von -4,1 % bzw. US$ 150entspricht. Die Rate für den Typ mit 725 TEU verlor US$ 250 bzw. 5,0  und betrug somit noch US$4.750 pro Tag.

Kontakt: Dr. Burkhard Lemper ( lemper@isl.org )